WWW.ZHUKOVEKB.RU
Свердловская региональная общественная организация
"Фонд Г.К. Жукова"
© 2018
17 февраля 2020 г.
В этом масштабном мероприятии Фонд «Строганофф» представил макет первого советского реактивного самолета БИ-1. БИ-1 оказался на выставке как нельзя кстати. Во-первых, он дал возможность наглядно проследить путь развития отечественной реактивной авиации – от самых истоков до суперсовременных истребителей СУ-27, которые демонстрировали на выставке ближний маневренный бой. Во-вторых, именно на «Уралвагонзаводе», выступившим в роли генерального устроителя Russia Arms Expo, изготавливались 30 машин серии БИ.
Люди, посетившие выставку, в том числе работники «Уралвагонзавода» с многолетним стажем интересовались вопросом незримой связи их завода и посёлка Билимбай. Архивные подробности создания БИ-1 стали для большинства посетителей выставки полным откровением.
Массированные налеты люфтваффе на британские города и отсутствие в Советском Союзе достаточного количества радиолокационных станций выявили необходимость создания истребителя-перехватчика для прикрытия особо важных объектов, над проектом которого с весны 1941 г. начали работать молодые инженеры А. Я. Березняк и А. М. Исаев из ОКБ В. Ф. Болховитинова.
Концепция полета их реактивного перехватчика или «ближнего истребителя» опиралась на предложение Королева, выдвинутого еще в 1938 г. «Ближний истребитель» при появлении самолета противника должен был быстро взлететь и, обладая высокой скороподъемностью и скоростью, догнать и уничтожить врага в первой атаке, затем после выработки топлива, используя запас высоты и скорости, спланировать на посадку.
ОКБ Виктора Федоровича Болховитинова было создано по инициативе начальника ВВС Я.И. Алексина и профессорского состава Военно-воздушной академии имени Жуковского.
В 1939 году в городе Химки, под Москвой, был открыт опытный завод №293. директором и главным конструктором которого стал Болховитинов. Разработка конструкции самолета велась по двум направлениям: создание планера и двигательной реактивной силовой установки. Проектирование и сборка планера была поручена А.Я. Березняку, а создание реактивной силовой установки А.М. Исаеву. Конструирование новых приборов по обнаружению противника было поручено Б.Е. Чертоку.
Эскизное проектирование закончилось за 12 дней. Самолёт имел размах крыла 6,5 метра, длину 6,4 метра, шасси убиралось, взлётный вес 1650 кг, из них 710 кг азотная кислота и керосин. Конструкция планера предполагалась цельнодеревянной.
В июле 1941 г. эскизный проект с пояснительной запиской был отправлен Сталину, и уже в августе Государственный комитет обороны принял решение о срочной постройке перехватчика, который был жизненно необходим частям ПВО Москвы. Согласно приказу по Наркомату авиапромышленности на изготовление машины отводилось 35 дней.
В это время фашисты уже яростно рвались к Москве, поэтому дальше продолжать работы на территории опытного завода было просто опасно.
16 октября 1941 года началась массовая эвакуация предприятий из Москвы. 25 октября завод №293 покинул г. Химки и только 7 ноября прибыл в посёлок Билимбай.
ОКБ продолжило работы по созданию самолёта в трудных, малоприспособленных для производства условиях. Для ускорения работ в помощь конструкторам из отдела ЖРД НИИ-3 в Билимбай был командирован ведущий инженер А.В. Палло. Он вспоминал:-«Завод Болховитинова расположился в посёлке Билимбай в здании екатерининских времён, в здании разрушенного завода, но который был восстановлен в меру возможности для проведения работ, и потом мы в дальнейшем продолжали испытание двигателя, новой двигательной установки. Работали мы в очень трудных условиях. Прежде всего, это были сильные морозы, а мы в такой лёгкой загородке, только чтобы от ветра скрыться. Но задача была поставлена и её надо было выполнять».
Условия для работы и проживания прибывших конструкторов были очень тяжелыми. Семьи теряли заболевших родных, детей. В качестве еды каждому человеку в день полагались 600 граммов хлеба и горячая «билимбаиха». Так прозвали черную лапшу, сваренную в кипятке, без добавления жиров. Тарелка на «первое» и такая же – на «второе» подавались на обед в бараке, в шутку называвшемся рестораном «Большой Урал». Выручал спирт, который по-немногу распределяли между сотрудниками – его можно было обменять на молоко или мясо. Несмотря на трудности, работа велась активно.
В конце января 1942 года был введен в строй стенд для основных испытаний двигателя. Очередные испытания 20 февраля 1942 года едва не закончились трагедией в день рождения лётчика – испытателя Г.Я. Бахчиванджи. Произошла серьёзная авария в момент отработки запуска двигателя, в которой больше всех пострадал А.В. Палло.
Он вспоминает:-«Перед этим я сам запускал двигательную установку на стенде порядка трёх раз, всё было нормально. Бахчиванджи стоял рядом со мной, смотрел, какие операции я провожу. Затем он сел в кабину, я встал рядом. Он производит запуск, операция запуска проходит нормально, двигатель выходит на нормальную тягу, и буквально через три – четыре секунды раздаётся взрыв. Двигатель взрывается, сопловая часть отлетает далеко на заснеженный пруд, камера сгорания ударяет по баллонам с кислотой, головная часть ударяет по спинке кресла пилота, срывает болты соединения, и Бахчиванджи ударяется о передний крюк замера динамометра тяговых усилий, а меня полностью всего обливает азотная кислота, захлеставшая под давлением из разорванных трубопроводов».
Следы от этого ожога остались у А.В. Палло на всю жизнь.
Специальная комиссия, расследовавшая происшествие, установила, что взрыв произошёл по причине усталостного разрушения камеры сгорания двигателя, который, к тому времени, уже отработал положенный ему ресурс.
Вопрос о продолжении работ стоял очень остро. Два месяца ушло на подготовку к испытаниям второго ЖРД. Стенд был восстановлен и на нём установили новый двигатель. Наземные испытания двигателя прошли успешно. Самолёт был отправлен на аэродром Кольцово для проведения лётных испытаний.
Для их проведения была создана Государственная комиссия под председательством видного отечественного аэродинамика Владимира Сергеевича Пышнова.
После лётных испытаний все почувствовали, что совершён полет в новое, проложен путь в ещё неизведанные области, положено начало новому этапу развития летательных аппаратов – эре реактивных полётов.
Члены государственной комиссии отметили в официальном акте, что «взлет и полет самолета «БИ-1» с ракетным двигателем, впервые примененным в качестве основного двигателя самолета, доказал возможность практического осуществления полета на новом принципе, что открывает еще одно важное направление развития авиации».
Всего было осуществлено 7 экспериментальных полётов. Заданием 7-го полёта было достижение максимальной скорости полёта самолёта до 1000 км/час в горизонтальном полёте, что было в полтора раза выше рекордных скоростей того времени. Полёт оказался трагическим. Лётчик – испытатель Г.Я. Бахчиванджи погиб.
Специальная комиссия, расследовавшая катастрофу БИ, не смогла определить истинную причину трагедии.
Гибель лётчика повлияла на дальнейшую судьбу испытаний самолёта. Военная обстановка на фронтах под Москвой изменилась, и завод №293 вернулся в Москву. Коллектив ОКБ продолжил работы над истребителем с усовершенствованным двигателем Исаева.
Тем не менее, работы над первым реактивным истребителем явились плацдармом и неоценимым опытом для дальнейшего развития реактивной авиационной техники.
15 мая 2015 года в Билимбае произошло событие, значимость которого оценили не сразу: в день годовщины первого полета реактивного перехватчика фонд национального наследия «Строганофф» презентовал то, над чем работали несколько месяцев — макет самолета БИ-1.
В Билимбае был открыт памятник первому самолету с реактивным двигателем. Семиметрового красавца не случайно установили напротив Свято-Троицкого храма, ведь именно в этом месте приютили эвакуированное в годы войны конструкторское бюро, где трудились создатели самолета.
Для создания макета была назначена экспертная комиссия, в состав которой вошли: Александр Иванович Тизяков, помощник губернатора, один из знаковых директоров предприятия ЗИК, Александр Долгов, возглавляющий проектный институт и являющийся попечителем фонда «Строганофф», председатель Совета ветеранов, лётчик – испытатель, полковник в отставке Александр Слабука, заслуженный краевед Людмила Аболенцева, историк, полковник в отставке Анатолий Клепиков.
После изучения имеющихся документов эксперты пришли к выводу, что представленный макет соответствует историческому прототипу.
Накануне празднования 65-летия со дня образования ГосМКБ «Радуга» руководством предприятия, Евразийским фондом национального наследия «Строганофф» и фондом «Уральский Союз Патриотов» было подписано соглашение о сотрудничестве по созданию в уральском поселке Билимбай уникального мемориального комплекса, посвященного первопроходцам реактивной авиации и космонавтики.
Именно в Билимбае Свердловской области в годы Великой Отечественной войны работал первый генеральный конструктор и основатель ГосМКБ «Радуга» Александр Яковлевич Березняк, входивший в число создателей первого советского самолета с жидкостным ракетным двигателем «БИ-1». Именно создание этого самолета послужило основой для дальнейшего развития отечественной авиационной и космической техники.
Для того, чтобы самолёт БИ взлетел в небо, старались десятки специалистов, вместе с Березняком и Исаевым работали соратники Сергея Королева - Борис Черток и изобретатель вертолетов МИ – Михаил Милль.
На сегодняшний день перед нашим обществом появилась опасность потери гражданско-патриотических чувств у подрастающего поколения, именно поэтому, необходимо напоминать подрастающему поколению о знаковых событиях отечественной истории, воспитывать у молодежи нравственность, гражданственность, обострённое чувство сопричастности и ответственности за всё происходящее.
Освещение истории создания самолета-ракеты БИ-1 станет уникальным примером бескорыстного служения Отечеству, продемонстрированным работой конструкторов, ученых, испытателей и гражданского населения над созданием в тяжелые военные годы реактивного самолета БИ-1, разработка которого заложила основы современной космонавтики, вертолетостроения, реактивной авиации и укреплению ракетно-ядерного щита России.
Продолжение очерка следует.
ЧИТАТЬ Часть 3
Автор Сергей Лаврищев.
В конструкторском бюро Болховитинова спроектировали первый советский реактивный самолёт.
В этом масштабном мероприятии Фонд «Строганофф» представил макет первого советского реактивного самолета БИ-1. БИ-1 оказался на выставке как нельзя кстати. Во-первых, он дал возможность наглядно проследить путь развития отечественной реактивной авиации – от самых истоков до суперсовременных истребителей СУ-27, которые демонстрировали на выставке ближний маневренный бой. Во-вторых, именно на «Уралвагонзаводе», выступившим в роли генерального устроителя Russia Arms Expo, изготавливались 30 машин серии БИ.
Люди, посетившие выставку, в том числе работники «Уралвагонзавода» с многолетним стажем интересовались вопросом незримой связи их завода и посёлка Билимбай. Архивные подробности создания БИ-1 стали для большинства посетителей выставки полным откровением.
Заинтересовались всерьез БИ-1 и его историей не только рядовые посетители. В числе заинтересованных лиц было очень много военных, среди которых хочется выделить Кристофера Фосса, международного эксперта по бронетанковой технике и вооружениям сухопутных войск Великобритании.
История создания первого реактивного самолёта
Массированные налеты люфтваффе на британские города и отсутствие в Советском Союзе достаточного количества радиолокационных станций выявили необходимость создания истребителя-перехватчика для прикрытия особо важных объектов, над проектом которого с весны 1941 г. начали работать молодые инженеры А. Я. Березняк и А. М. Исаев из ОКБ В. Ф. Болховитинова.
Концепция полета их реактивного перехватчика или «ближнего истребителя» опиралась на предложение Королева, выдвинутого еще в 1938 г. «Ближний истребитель» при появлении самолета противника должен был быстро взлететь и, обладая высокой скороподъемностью и скоростью, догнать и уничтожить врага в первой атаке, затем после выработки топлива, используя запас высоты и скорости, спланировать на посадку.
ОКБ Виктора Федоровича Болховитинова было создано по инициативе начальника ВВС Я.И. Алексина и профессорского состава Военно-воздушной академии имени Жуковского.
В 1939 году в городе Химки, под Москвой, был открыт опытный завод №293. директором и главным конструктором которого стал Болховитинов. Разработка конструкции самолета велась по двум направлениям: создание планера и двигательной реактивной силовой установки. Проектирование и сборка планера была поручена А.Я. Березняку, а создание реактивной силовой установки А.М. Исаеву. Конструирование новых приборов по обнаружению противника было поручено Б.Е. Чертоку.
Эскизное проектирование закончилось за 12 дней. Самолёт имел размах крыла 6,5 метра, длину 6,4 метра, шасси убиралось, взлётный вес 1650 кг, из них 710 кг азотная кислота и керосин. Конструкция планера предполагалась цельнодеревянной.
В июле 1941 г. эскизный проект с пояснительной запиской был отправлен Сталину, и уже в августе Государственный комитет обороны принял решение о срочной постройке перехватчика, который был жизненно необходим частям ПВО Москвы. Согласно приказу по Наркомату авиапромышленности на изготовление машины отводилось 35 дней.
В это время фашисты уже яростно рвались к Москве, поэтому дальше продолжать работы на территории опытного завода было просто опасно.
16 октября 1941 года началась массовая эвакуация предприятий из Москвы. 25 октября завод №293 покинул г. Химки и только 7 ноября прибыл в посёлок Билимбай.
БИЛИМБАЙ
ОКБ продолжило работы по созданию самолёта в трудных, малоприспособленных для производства условиях. Для ускорения работ в помощь конструкторам из отдела ЖРД НИИ-3 в Билимбай был командирован ведущий инженер А.В. Палло. Он вспоминал:-«Завод Болховитинова расположился в посёлке Билимбай в здании екатерининских времён, в здании разрушенного завода, но который был восстановлен в меру возможности для проведения работ, и потом мы в дальнейшем продолжали испытание двигателя, новой двигательной установки. Работали мы в очень трудных условиях. Прежде всего, это были сильные морозы, а мы в такой лёгкой загородке, только чтобы от ветра скрыться. Но задача была поставлена и её надо было выполнять».
Условия для работы и проживания прибывших конструкторов были очень тяжелыми. Семьи теряли заболевших родных, детей. В качестве еды каждому человеку в день полагались 600 граммов хлеба и горячая «билимбаиха». Так прозвали черную лапшу, сваренную в кипятке, без добавления жиров. Тарелка на «первое» и такая же – на «второе» подавались на обед в бараке, в шутку называвшемся рестораном «Большой Урал». Выручал спирт, который по-немногу распределяли между сотрудниками – его можно было обменять на молоко или мясо. Несмотря на трудности, работа велась активно.
В конце января 1942 года был введен в строй стенд для основных испытаний двигателя. Очередные испытания 20 февраля 1942 года едва не закончились трагедией в день рождения лётчика – испытателя Г.Я. Бахчиванджи. Произошла серьёзная авария в момент отработки запуска двигателя, в которой больше всех пострадал А.В. Палло.
Он вспоминает:-«Перед этим я сам запускал двигательную установку на стенде порядка трёх раз, всё было нормально. Бахчиванджи стоял рядом со мной, смотрел, какие операции я провожу. Затем он сел в кабину, я встал рядом. Он производит запуск, операция запуска проходит нормально, двигатель выходит на нормальную тягу, и буквально через три – четыре секунды раздаётся взрыв. Двигатель взрывается, сопловая часть отлетает далеко на заснеженный пруд, камера сгорания ударяет по баллонам с кислотой, головная часть ударяет по спинке кресла пилота, срывает болты соединения, и Бахчиванджи ударяется о передний крюк замера динамометра тяговых усилий, а меня полностью всего обливает азотная кислота, захлеставшая под давлением из разорванных трубопроводов».
Следы от этого ожога остались у А.В. Палло на всю жизнь.
Специальная комиссия, расследовавшая происшествие, установила, что взрыв произошёл по причине усталостного разрушения камеры сгорания двигателя, который, к тому времени, уже отработал положенный ему ресурс.
Вопрос о продолжении работ стоял очень остро. Два месяца ушло на подготовку к испытаниям второго ЖРД. Стенд был восстановлен и на нём установили новый двигатель. Наземные испытания двигателя прошли успешно. Самолёт был отправлен на аэродром Кольцово для проведения лётных испытаний.
Для их проведения была создана Государственная комиссия под председательством видного отечественного аэродинамика Владимира Сергеевича Пышнова.
После лётных испытаний все почувствовали, что совершён полет в новое, проложен путь в ещё неизведанные области, положено начало новому этапу развития летательных аппаратов – эре реактивных полётов.
Члены государственной комиссии отметили в официальном акте, что «взлет и полет самолета «БИ-1» с ракетным двигателем, впервые примененным в качестве основного двигателя самолета, доказал возможность практического осуществления полета на новом принципе, что открывает еще одно важное направление развития авиации».
Всего было осуществлено 7 экспериментальных полётов. Заданием 7-го полёта было достижение максимальной скорости полёта самолёта до 1000 км/час в горизонтальном полёте, что было в полтора раза выше рекордных скоростей того времени. Полёт оказался трагическим. Лётчик – испытатель Г.Я. Бахчиванджи погиб.
Специальная комиссия, расследовавшая катастрофу БИ, не смогла определить истинную причину трагедии.
Гибель лётчика повлияла на дальнейшую судьбу испытаний самолёта. Военная обстановка на фронтах под Москвой изменилась, и завод №293 вернулся в Москву. Коллектив ОКБ продолжил работы над истребителем с усовершенствованным двигателем Исаева.
Тем не менее, работы над первым реактивным истребителем явились плацдармом и неоценимым опытом для дальнейшего развития реактивной авиационной техники.
Музей самолёта БИ-1
Евразийский фонд национального наследия «Строганофф», возглавляемый председателем Совета Станиславом Павловичем Могилой, решил увековечить историю создания Первого в Советском Союзе реактивного самолёта.15 мая 2015 года в Билимбае произошло событие, значимость которого оценили не сразу: в день годовщины первого полета реактивного перехватчика фонд национального наследия «Строганофф» презентовал то, над чем работали несколько месяцев — макет самолета БИ-1.
В Билимбае был открыт памятник первому самолету с реактивным двигателем. Семиметрового красавца не случайно установили напротив Свято-Троицкого храма, ведь именно в этом месте приютили эвакуированное в годы войны конструкторское бюро, где трудились создатели самолета.
Для создания макета была назначена экспертная комиссия, в состав которой вошли: Александр Иванович Тизяков, помощник губернатора, один из знаковых директоров предприятия ЗИК, Александр Долгов, возглавляющий проектный институт и являющийся попечителем фонда «Строганофф», председатель Совета ветеранов, лётчик – испытатель, полковник в отставке Александр Слабука, заслуженный краевед Людмила Аболенцева, историк, полковник в отставке Анатолий Клепиков.
После изучения имеющихся документов эксперты пришли к выводу, что представленный макет соответствует историческому прототипу.
Накануне празднования 65-летия со дня образования ГосМКБ «Радуга» руководством предприятия, Евразийским фондом национального наследия «Строганофф» и фондом «Уральский Союз Патриотов» было подписано соглашение о сотрудничестве по созданию в уральском поселке Билимбай уникального мемориального комплекса, посвященного первопроходцам реактивной авиации и космонавтики.
Именно в Билимбае Свердловской области в годы Великой Отечественной войны работал первый генеральный конструктор и основатель ГосМКБ «Радуга» Александр Яковлевич Березняк, входивший в число создателей первого советского самолета с жидкостным ракетным двигателем «БИ-1». Именно создание этого самолета послужило основой для дальнейшего развития отечественной авиационной и космической техники.
Для того, чтобы самолёт БИ взлетел в небо, старались десятки специалистов, вместе с Березняком и Исаевым работали соратники Сергея Королева - Борис Черток и изобретатель вертолетов МИ – Михаил Милль.
На сегодняшний день перед нашим обществом появилась опасность потери гражданско-патриотических чувств у подрастающего поколения, именно поэтому, необходимо напоминать подрастающему поколению о знаковых событиях отечественной истории, воспитывать у молодежи нравственность, гражданственность, обострённое чувство сопричастности и ответственности за всё происходящее.
Освещение истории создания самолета-ракеты БИ-1 станет уникальным примером бескорыстного служения Отечеству, продемонстрированным работой конструкторов, ученых, испытателей и гражданского населения над созданием в тяжелые военные годы реактивного самолета БИ-1, разработка которого заложила основы современной космонавтики, вертолетостроения, реактивной авиации и укреплению ракетно-ядерного щита России.
Продолжение очерка следует.
Автор Сергей Лаврищев.
13 октября 2022 года