ПРАВОФЛАНГОВЫЕ ФОНДА Г.К. ЖУКОВА

МАЛЫШЕВ ИГОРЬ ВЛАДИМИРОВИЧ

Об этом деятельном, разностороннем и скромном человеке уже знают многие свердловчане. Он известен и как журналист, пишущий на актуальные темы в газеты и журналы Свердловска - Екатеринбурга, и как писатель - большой знаток и любитель «братьев наших меньших», и как ветеран спорта, активно поддерживавший позиции международного турнира по боксу имени маршала Жукова в Свердловской области. Им написаны и изданы три книги об истории развития бокса на Урале.

А сегодня мы открываем ещё одну страницу биографии Игоря Владимировича. Речь пойдёт о непосредственном участии его в строительстве Байкало-Амурской магистрали. Это была поистине великая стройка, и попасть на неё могли не все. Но те, кому довелось приобщиться к огромной семье строителей БАМа, уже никогда не умели жить без огня в сердце и без ощущения того, что лучшее завтра страны - в их собственных руках.

«…Набирая для работы вдохновенья, прямо с первого рассветного луча…»

Средина 70-х годов прошлого века - строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Свердловский обком КПСС дал задание руководству треста «Свердловскхимстрой» в кратчайший срок создать строительно-монтажный поезд от Свердловской области для строительства на БАМе двух посёлков Кувыкта и Хорогочи. Поезд назвали громко и ответственно: «Свердловск».

Не многие теперь помнят, что Байкало-Амурская магистраль в проекте существовала ещё в ХIХ веке, тогда - как Тихоокеанская дорога. А в советское время она начала строиться ещё в 1932 году. Но Всесоюзной стройкой она была объявлена лишь в 1974 году. В Свердловской области специально для отправки на строительство БАМа создали СМП «Свердловск», - строительно-монтажный поезд. Это мобильное предприятие, в котором секретарём партийной организации был избран техник по оборудованию Игорь Владимирович Малышев.

Уже в феврале 1975 года в район великой этой стройки из Свердловска был заброшен первый десант для организации приёма отряда уральских строителей. А в мае с вокзала Свердловска торжественно, с оркестром, со знамёнами и цветами, город провожал первопроходцев в далёкие таёжные дали. Возглавлял первых посланцев Свердловска молодой инженер, а сегодня это ветеран труда, Заслуженный строитель Российской Федерации Геннадий Яковлевич Ширшов, начальник СМП «Свердловск». Собственно, с ним и с заместителем начальника поезда Эдуардом Клавдиевичем Шестаковым Игорю Владимировичу Малышеву пришлось формировать этот коллектив, укомплектовывать поезд. Он работал там, как сказано выше, в качестве секретаря партийной организации и попутно - во всех качествах, которых требовала организация людей на большой стройке. Он делал всё, что необходимо было непосредственно для самой этой стройки: если надо, - с кайлом и лопатой, со сварочником, с разводным или гаечным ключом. Неординарная стройка требовала нестандартного подхода: в кабинетах сидеть не приходилось даже «начальству».

Базовой площадкой Свердловских строителей и монтажников стал небольшой посёлок на окраине Тынды. Его называли «Перекрёстком». Потому что располагался он в центральной части БАМа и служил главной перевалочной базой для строителей магистрали. Через Тынду проходила единственная шоссейная дорога, обеспечивавшая выход на Якутскую АССР и Транссибирскую магистраль. Отсюда отправлялись в таёжные дали грузовые машины и специальная строительная техника со всей страны. Игорь Владимирович вспоминает, что скопление людей и техники в этих местах поражало. И удивительной была скорость продвижения транспортного пути вперёд, также как и скорость появления посёлков, населяемых строителями, прибывавшими на БАМ.

К сентябрю 1975 года, кроме базы в посёлке Тындинский, были построены два жилых посёлка – Кувыкта и Хорогочи. Строились не только дома, но и склады, гаражи, ремонтные мастерские и базы для техники. А посёлки возводились такие, каковых и в середине страны не всегда можно было в те времена встретить - с котельными, с централизованным отоплением и горячим водоснабжением. В обоих населённых пунктах свердловчанами были сооружены бетонорастворные узлы, чтобы стройка могла развиваться, чтобы одновременно с ней можно было проводить благоустройство. К началу учебного 1975 года были построены школы, ведь люди приезжали сюда нередко целыми семьями, с детьми. Да и вообще стройка планировалась на годы, поэтому ожидать создания новых семей и рождения БАМовских детей было естественно. Строились клубы и столовые, а в посёлке Кувыкта появился дом культуры.

Свою задачу строительно-монтажный поезд из Свердловска выполнял опережающими темпами. Коллектив, представляющий на стройке дважды ордена Ленина Свердловскую область, в короткие сроки развернул работы по строительству посёлков и производственной базы, годовой план выполнен 5 декабря, на 28 процентов перевыполнено задание по производительности труда, на 6,63 процента снижена себестоимость работ, люди обеспечены благоустроенным жильём. Об этом писали газеты того времени. Одна из них пишет, что рационализаторское предложение главного инженера Юрия Петровича Яровикова и техника по оборудованию Игоря Владимировича Малышева - запустить в производство бетонорастворный узел в Кувыкте - буквально перевернул ситуацию в новых посёлках БАМа. Появление бетонорастворных узлов позволило, не удорожая строительство, решить очень важную социальную задачу: посёлки строились и благоустраивались параллельно! До клуба, до школы, до магазина можно было дойти в туфлях и дать отдохнуть высоким рабочим сапогам! Потом эти два неуёмных рационализатора - Малышев и Яровиков - придумали построить свою пилораму, чтобы снабдить теплотрассы досками и коробами. Короба набивались опилом с той же пилорамы, что позволяло максимально использовать собственные ресурсы и, главное, - спасти сети тепло-и-водоснабжения от перемерзания: морозы зимой были такими, что работающая тяжелая техника нередко бастовала, а что уж там какой-то трубопровод!

- Мы были горды тем, что в любые морозы люди в наших посёлках жили в тепле и с горячей водой, - вспоминает Игорь Владимирович.

Сохранился удивительный и редкий по нынешним временам автограф известного уральского поэта Юрия Конецкого об уральских строителях БАМа. Игорь Владимирович говорит, что в этом стихотворении - живая картинка рабочих будней свердловских строителей, пробивавшихся вперёд сквозь стену суровой сибирской тайги.

ХОРОГОЧИ
Мимо окон гэтээска* прогрохочет,
увозя в карьер на Ларбу шоферов -
просыпается посёлок Хорогочи,
то улыбчив белозубо, то суров.
Отряхается от сонного забвенья,
пьёт из кружки в котлопункте крепкий чай,
набирая для работы вдохновенья
прямо с первого рассветного луча.
Непреложная отсыпка автотрассы,
где спокойны, как могучие быки,
проседают под ковшами чудо-КРАЗы
возле галечного берега реки.
Кружат сопки да гольцы по Забайкалью,
ходит хариус напуганный в реке,
где века стоять мостам на магистрали,
неподвластной ни морозу, ни пурге.
У таёжников особая походка,
всесоюзная улыбка на лице,
и за это не в обиде «Сковородка»**-
под завязку перегруженный райцентр.
Над площадкой вертолёт пыля стрекочет -
отправляют изыскатели десант…
Прозывают Хорогочи - «Кари очи»
за работу, за улыбку, за талант.
Юрий Конецкий, 14.10.1975г.

«За работу, за улыбку, за талант…» Так ведь оно и было: и кари очи, и улыбки, и талант, и работа в очень не простых условиях первопроходцев. Для сегодняшнего читателя надо пояснить, что «гэтээска» - это гусеничный тягач, без которого ни один груз или колесная техника не достигнет необходимой точки в бездорожной тайге. А «Сковородка» - это райцентр, который буквально трещал по швам от прибывающих покорителей БАМа. И надо было срочно строить посёлки для строителей, чтобы жить они могли ближе к месту своей работы, и чтобы могли полноценно восстанавливаться после трудовых смен.

Игорь Владимирович как человек, всю жизнь тяготеющий к спорту, подчеркнул и то, что в составе поезда были спортсмены, среди них не только разрядники, но и два мастера спорта:

- Начальник поезда был мастером спорта по лыжным гонкам, а главный инженер - чемпионом России по стрельбе среди пятиборцев. Наш прораб по спецработам - был в своё время тренером Свердловского монтажного техникума и Горного института по боксу. Стоит ли говорить, что эти виды спорта среди строителей магистрали, во всяком случае, в той части, где работал наш строительно-монтажный поезд, имели очень немало поклонников. И силы для занятий находились, и время, несмотря на то, что трудиться приходилось по-настоящему крепко.

Эпизод за эпизодом участник великой стройки Игорь Малышев открывал мне, что жизнь у создателей БАМа была не только полной тяжелого труда в жёстких условиях неосвоенной Сибири, но и насыщенной, и по-настоящему молодой. Это довольно известный факт, что в 1889 году полковник генштаба Российской империи Н. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи. Именно по этим местам теперь пролегает трасса БАМ. После этого рискованного похода полковник заявил, что «…проведение (железнодорожной) линии по этому направлению является безусловно невозможным в силу …технических затруднений, не говоря уже о других соображениях».

Потом была попытка вернуться к вопросу строительства дороги в 1906-1907 годах, потом, как мы уже отмечали, в 30-х годах. И каждый раз технические затруднения, или какие-то другие, делали прохождение этого пути невозможным. И только людям советских 70-ых это оказалось по плечу. Конечно же - и техника появилась, и исследование условий будущего пути на другом уровне, и люди - не просто наёмные работники, а энтузиасты с решимостью дойти до цели. Как запомнилось Малышеву, «…всё делалось с радостью, на подъёме. И правильно заметил поэт, - делалось со «всесоюзной улыбкой на лице». Я и сейчас невольно улыбаюсь, вспоминая те времена и наш удивительный коллектив.

Трудились в высшей степени по-честному! Условия труда были такими интенсивными, темп и требования такими высокими, что не каждый выдерживал. Те, кто не был готов к этому, через несколько месяцев уезжали. Для основной массы первостроителей мотивация была в том, что на строительстве БАМа царил дух значимого для страны дела, ощущение большого единения, какой-то особый подъём и каждодневное заметное движение вперёд. Это давало нам удовлетворение. И жили мы очень плотно друг к другу, знали друг друга, как знают в семье. Бывало, что приедет новый человек в посёлок и удивляется, - замков в наших домах нет! Но потом он начинал работать среди нас, и очень быстро приходило понимание, что от людей, с которыми месяцами плечом к плечу, на одном промороженном бульдозере или тягаче, запираться странно и неправильно».



« - Прошло уже много лет с тех пор, - продолжает Малышев.- Для меня и моих ровесников очень дорога была информация в «Областной газете» от 15 октября 2014 года, что в посёлке Хорогочи установлен памятник «Урал – БАМу», и что на памятном знаке в Кувыкте указано: этот поселок построен Свердловской областью. Значит, живы наши посёлки, и значит дорога наша до сих пор людям нужна!»

БАМ сегодня уже достроен, и он продолжает развиваться. А значит, страна в полной мере воспользуется теми преимуществами, которые даёт стране этот железный путь с запада на восток.



На снимке: Уложено серебряное железнодорожное звено на прогоне Тында - Чара. Работники нашего Свердловского строительно-монтажного поезда. Впереди - И.В. Малышев.

Не комсомольцы уже строят, а штатные работники РЖД, профессионалы-железнодорожники. Но сути это не меняет: воспетые в 70-е годы прошлого века «всесоюзные улыбки, таланты» и труды первостроителей, совершивших главный вклад в рождение трассы, не остались напрасными, их героические усилия продолжены новым временем для новых поколений.



Председатель Правления Фонда Жукова полковник в отставке А.А. Войтенко о Малышеве:
Игорь Владимирович, пресс-секретарь регионального Фонда Г.К. Жукова, судья Республиканской категории по боксу. Ветеран труда и спорта РСФСР. С 1969 года работал в советских войсках в Монгольской Народной Республике. По возвращении из Монголии работал начальником ОКСа в Свердловском «Облпотребсоюзе». Он участник строительства БАМа. С 1981 года - на тюменском Севере сначала главным инженером, затем заместителем начальника дистанции гражданских сооружений, затем начальником Сургутского вокзала. Затем его перевели в Управление Свердловской железной дороги на должность главного инженера объединения железнодорожных ресторанов. После ликвидации объединения, как структурной единицы, работал в Екатеринбургском «Театре Юного Зрителя», откуда вышел на пенсию. За время всей трудовой деятельности не расставался со спортом. Работал тренером по боксу на общественных началах, обслуживал в качестве судьи многие боксёрские турниры.

Принимал активное участие в строительстве и эксплуатации спортивных сооружений. В 80-е годы печатался в журнале «Уральский следопыт». На протяжении 20 лет сотрудничал с газетами «Уральский рабочий», «На смену», «Уральские военные вести», «Пенсионер» и другими. В 2001, 2002 и 2016 годах написал и издал три книги об истории бокса на Среднем Урале. Автор сборника стихов и рассказов «Жизнь – это я, это мы с тобой…» (2019 г.).

В настоящее время активно участвует в работе Фонда Г.К. Жукова, в спортивной жизни Екатеринбурга, является членом Екатеринбургского клуба ветеранов войны, труда и спорта. Частый гость школы бокса «Малахитовый гонг». Награждён медалями «100 лет со дня рождения В.И. Ленина», «Ветеран труда», «Патриот России», «Маршал Г.К. Жуков», «100 лет РККА», «130-летие Екатеринбургской епархии» и другими. 🖋

На фото: Праздничный приём ветеранов из Фонда Г.К. Жукова в Свердловском Суворовском училище.